Le scorte di cherosene per gli aerei si assottigliano proprio nelle settimane in cui i cittadini iniziano a programmare le vacanze estive.
L’Unione europea si trova così a dover aprire all’acquisto di cherosene dagli Stati Uniti: Bruxelles ha dato il via libera, solo in via temporanea, all’utilizzo del carburante Jet A, più diffuso in Nord America, come alternativa al Jet A-1 che è impiegato abitualmente in Europa.
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Crisi del cherosene in Ue, accordo con gli Usa
La misura temporanea del provvedimento viene ribadita da un bollettino dell’European Union Aviation Safety Agency, che non autorizza un cambiamento permanente ma introduce una possibilità limitata nel tempo.
Lo scopo, come è evidente, è evitare che il traffico aereo nel Vecchio Continente venga fortemente ridimensionato, con compagnie aeree avviate al fallimento e milioni di cittadini impossibilitati a volare per turismo o per lavoro.
La misura è destinata a durare almeno fino al prossimo inverno, salvo eventuali modifiche.
E non è tutto: la Commissione Ue ha introdotto deroghe temporanee al programma ReFuelEU Aviation, riducendo alcuni obblighi di rifornimento nei voli in partenza dagli aeroporti europei. La principale misura va a colpire l’obbligo di imbarcare almeno il 90% del carburante previsto negli aeroporti di partenza.
Quanto cherosene ha l’Unione europea
Ue e Italia non possiedono scorte fisse pubbliche di cherosene come avviene invece per il petrolio strategico. Il cherosene è gestito come un bene di libero scambio, acquistato dalle varie realtà a seconda delle necessità. Quando si parla di “scorte”, ci si riferisce sempre a disponibilità stimate.
A metà aprile, il governo olandese stimava una disponibilità complessiva in Ue pari a circa 5 mesi di consumo di cherosene, usando produzione e riserve, come riporta Reuters. Prendendo per buona la stima, le varie compagnie aeree avrebbero in totale ancora 4 mesi di autonomia. Ma si tratta di una stima grossolana: il jet fuel è distribuito per hub aeroportuali, contratti di fornitura e rotte. Una compagnia che opera su determinate tratte, quindi, può esaurire le scorte prima di altre.
Differenze fra Jet A e Jet A-1
I due carburanti, Jet A e Jet A-1, appartengono alla stessa famiglia e sono entrambi compatibili con la stragrande maggioranza degli aerei commerciali prodotti da Airbus, Boeing, Embraer e Atr. La differenza principale riguarda il punto di congelamento:
- Jet A congela a circa -40 °C;
- Jet A-1 a circa -47 °C
Si tratta di una minima variazione, che però acquista il suo peso nelle tratte a lungo raggio dove gli aerei operano per molte ore a temperature estremamente basse. Ci sono poi altre differenze che riguardano additivi e procedure di gestione di rifornimento. Per le compagnie aeree si tratta di un costo extra e per le autorità aeroportuali ciò si traduce in maggiori controlli.
Nel Safety information bulletin, l’Easa scrive così:
A causa di eventi recenti nelle catene di approvvigionamento globali del carburante per aviazione, la disponibilità di Jet A-1 in alcuni mercati potrebbe essere limitata. Per questo si guarda al prodotto Usa. Una possibile introduzione del Jet A in Europa non comporterebbe problemi di sicurezza a condizione che l’introduzione sia gestita correttamente.
Il nodo della questione riguarda dunque la corretta gestione, in mancanza della quale potrebbero verificarsi “rischi operativi, di aeronavigabilità e legati ai fattori umani”. In sintesi: le apparecchiature andranno tarate adeguatamente, i protocolli (compresi quelli di manutenzione) andranno rivisti e gli additivi dovranno essere aggiunti con criterio.
Altre misure allo studio
L’Ue studia intanto altre possibili misure straordinarie per risparmiare cherosene, fra cui la limitazione temporanea ai voli privati non essenziali.
L’Easa ha annunciato che il bollettino verrà rivisto prima dell’inizio del prossimo inverno, in base all’andamento della crisi energetica. La stretta e i nuovi accordi potrebbero subire modifiche o venire del tutto ritirati.
