Il guardrail che si trova sul Cavalcavia della Vempa a Mestre, pur presentando problemi evidenti, era in una situazione in cui non poteva essere sostituito. Nel frattempo, il ponte coinvolto nell’incidente è stato sottoposto a una certificazione che ha attestato la sua conformità alle normative vigenti. Tuttavia, è importante sottolineare che la responsabilità della gestione iniziale di questa infrastruttura apparteneva all’Anas, l’Agenzia Nazionale per le Strade, ma in seguito è stata trasferita al comune di Venezia.
Questo passaggio di responsabilità è stato un punto critico, poiché i dirigenti comunali non avrebbero dovuto accettare questo compito senza aver previsto un finanziamento adeguato. La mancanza di finanziamenti sufficienti per la manutenzione e l’aggiornamento delle infrastrutture stradali può mettere a rischio la sicurezza dei cittadini e degli utenti delle strade.
Le parole del sindaco di Venezia: “Effettuate tutte le manutenzioni del caso”
Oggi, il sindaco di Venezia, Luigi Brugnaro, risponde alle preoccupazioni riguardo al “buco” nel guardrail, affermando che la sua amministrazione ha effettuato tutte le manutenzioni che la legge consentiva. Riguardo al guardrail, egli sostiene che non era possibile sostituirlo direttamente: “Abbiamo elaborato un piano complessivo, approvato l’anno scorso, e abbiamo allocato 6 milioni di fondi dal Pnrr per questo scopo. Attualmente, i lavori sono in corso. Tuttavia, per sostituire la barriera di protezione, è necessario intervenire anche sulla piattaforma stradale e sui pilastri”.
Nell’intervista al Corriere della Sera, il sindaco spiega che per sostituire il guardrail con il buco è necessario intervenire sull’intera struttura, che risale agli anni Sessanta. Il comune ha la responsabilità della gestione della struttura da 15 anni. Il sindaco sottolinea che il Comune di Venezia non aveva mai prima investito così tanto sulla sicurezza, con una spesa annuale di 7-8 milioni di euro, escludendo le piste ciclabili.
Come erano stati fatti i lavori
Sin dal 2016, hanno effettuato ispezioni su tutti i ponti e i viadotti nella città metropolitana, pianificando gli interventi in base alle necessità specifiche. Attualmente, afferma che la strada è sicura, ma lo era anche prima, grazie a restrizioni sulla carreggiata e cambiamenti nella viabilità. Ci potrebbero essere alcuni rallentamenti, ma hanno cercato di evitare di bloccare la città poiché è importante mantenere la mobilità delle persone. Infine, il sindaco ribadisce che l’area in questione è uno svincolo autostradale e dovrebbe essere gestito dall’Anas.
Nel 2017, secondo quanto riportato dal quotidiano, le indagini conoscitive sulla struttura avevano evidenziato la necessità di sostituire i guardrail su entrambi i sensi di marcia del Nuovo cavalcavia superiore di Marghera. Questa decisione non riguardava solo l’adeguamento normativo delle barriere di sicurezza, ma era anche in linea con le raccomandazioni dell’Unione europea, stabilite nel 2012, che prevedevano criteri uniformi per tutti i Paesi membri. Questi criteri includevano anche l’innalzamento e l’ispessimento dei parapetti sulle strade ad alta circolazione.
Gli esperti avevano segnalato che le fasce metalliche presentavano segni di deterioramento dovuti alla ruggine, così come le solette che supportavano le putrelle dei parapetti. Era necessario anche un parziale rifacimento della pavimentazione per poter sopportare il peso di veicoli più pesanti.
Fino a quanto risalgono i lavori e quanto sono costati
Il quotidiano spiega che il piano di fattibilità tecnico dei lavori risale al settembre del 2018, dopo i rilievi e le indagini conoscitive sulla struttura effettuati l’anno prima. L’approvazione del Progetto definitivo risale al giugno del 2020. E prevede: «Risanamento cordoli e sbalzi laterali, rifacimento pavimentazione, sostituzione barriere a parapetti». Alla fine però il progetto si ferma.
Perché il costo previsto tra manutenzione ordinaria e straordinaria supera i sei milioni di euro. L’apertura dei cantieri per lavori di rafforzamento strutturale viene differita al 2021. Poi al 2022, «quando saranno disponibili i 6.3 milioni necessari come di seguito dettagliato». Passa un altro anno. Il 4 settembre 2023 si apre il primo cantiere. Durata prevista dei lavori venti mesi. Quelli sul tratto dove è avvenuto il disastro sarebbero cominciati all’inizio dell’inverno.
Ieri, l’assessore ai trasporti veneziano Renato Boraso ha sostenuto che il “buco” presente sulla struttura era in realtà un varco di sicurezza e faceva parte del progetto originale. Secondo Boraso, l’autobus è caduto ben 50 metri dopo il varco, dopo aver strisciato sul guardrail, senza alcun segno di frenata o contro-sterzata. Ha sollevato l’interrogativo se, senza il buco, la barriera sarebbe riuscita a trattenere un veicolo in corsa di 13 tonnellate che stava perdendo il controllo.
Nel frattempo, la procura ha dato il via libera a una perizia tecnica sulla struttura. Alcuni hanno anche sollevato dubbi sulle batterie elettriche dell’autobus guidato da Alberto Rizzotto. L’ingegnere e professore ordinario di costruzioni di strade, ferrovie ed aeroporti al Politecnico di Milano, Maurizio Crispino, ha dichiarato all’AdnKronos che, in ogni caso, quel varco avrebbe dovuto essere protetto, poiché rappresenta un punto di uscita estremamente pericoloso su un viadotto.
Le parole dell’ingegnere: “Buco nel guardrail? Può esserci”
Secondo l’ingegnere, sarebbe stato possibile prevedere una sovrapposizione di barriere come misura di sicurezza aggiuntiva. Tuttavia, a due giorni dalla tragedia, egli ha chiarito che la sua intenzione non è quella di colpevolizzare nessuno o emettere giudizi definitivi. Ciò che è certo è che l’incidente con l’autobus a Mestre mette ancora una volta in evidenza le condizioni delle strade in Italia.
L’ingegnere ha sottolineato che potrebbe non essere comune trovare un buco nel guardrail, ma le barriere inadeguate sono sicuramente più diffuse. Non esiste un censimento nazionale delle condizioni delle strade in Italia poiché dipende dai singoli gestori e concessionari, ma i numeri sono significativi, rappresentando sicuramente una percentuale non trascurabile delle strade italiane.
Crispino risponde anche alla domanda riguardante la possibilità di cedimento con una protezione moderna, affermando che tutto dipende dalla dinamica dell’impatto, che è determinata dalla velocità, dalla massa del veicolo e dall’angolo di collisione. Le barriere di protezione vengono progettate e installate in base a scenari d’urto standard che sono definiti dalle normative. In queste circostanze, la protezione funzionerà efficacemente.
Tuttavia, se l’impatto è diverso da quello standard, il risultato potrebbe non essere quello atteso. Ad esempio, anche un’auto compatta, se colpisce una barriera importante frontalmente a 90 gradi anziché strisciare contro di essa, potrebbe penetrarla. Al contrario, un autobus che striscia contro il guardrail potrebbe essere in grado di rientrare gradualmente.
