Nella storica Michigan Central Station di Detroit è stata presentata, nella notte tra il 15 e il 16 gennaio, la nuova Red Bull F1 Team che scenderà in pista già a fine mese nei test F1 di Barcellona. La casa automobilistica guidata dal Team principal francese Laurent Mekies, quest’anno monterà la power unit firmata Ford. Quale luogo migliore di Detroit per il lancio della nuova monoposto, nonostante la capitale del Michigan non sia più quella Motor City del ventesimo secolo.
Detroit e l’industria dell’auto: il mito e la parabola
Detroit è stata per oltre un secolo l’epicentro dell’automobile negli Stati Uniti. Fondato nei primi anni del ‘900, il complesso industriale della Motor City ha trasformato l’economia americana e globale, con giganti come Ford, General Motors e Chrysler. Ma ciò che accadde nei decenni successivi racconta una storia di decadenza tanto drastica quanto simbolica per il panorama industriale e sociale.
Il declino demografico è uno dei tratti più documentati di questa trasformazione: dal picco di circa 1,85 milioni di abitanti nel 1950, la popolazione di Detroit è crollata di oltre il 60 % nei decenni successivi, arrivando intorno ai 639.000 residenti nel 2020 secondo il Census Bureau statunitense, e segnando una delle riduzioni più marcate tra le principali città USA.
Fattori strutturali come la delocalizzazione industriale, lo spostamento dei siti produttivi verso i sobborghi e l’estero, il disinvestimento urbano hanno alimentato questo tracollo demografico, con effetti a catena su entrate fiscali, servizi pubblici e coesione sociale
Il calo delle vendite auto negli USA
Per gran parte del ‘900, le vendite di automobili negli Stati Uniti crescono insieme al Paese.
Dal dopoguerra agli anni Sessanta l’auto diventa un bene di massa: produzione standardizzata, prezzi accessibili, domanda in costante espansione. Detroit prospera perché il mercato sembra non avere un limite (era l’impressione di tutti i settori produttivi di consumo).
La prima incrinatura arriva negli anni Settanta, con le crisi petrolifere (nel 1973 dopo la Guerra dello Yom Kippur e nel 1979 con la Rivoluzione Iraniana) e l’ingresso sul mercato di produttori stranieri più efficienti. Negli anni Ottanta e Novanta le vendite tornano a salire, ma su basi diverse: il mercato si allarga meno, si frammenta di più. L’auto americana vende ancora molto, ma non domina più.
Il punto di svolta definitivo arriva a cavallo del ventunesimo secolo. I dati mostrano che, dopo il picco dei primi anni 2000, il mercato statunitense smette di crescere strutturalmente. Anche quando le vendite recuperano dopo la crisi del 2008, non inaugurano una nuova fase espansiva. Il mercato resta ampio, ma volatile e sempre più sensibile a cicli economici, prezzi e politiche industriali.
Produzione ed effetti macroeconomici: la fabbrica perde centralità
Quando il mercato smette di espandersi, la produzione si adatta. Nel ‘900 Detroit è il cuore pulsante dell’industria automobilistica mondiale: grandi stabilimenti, decine di migliaia di operai, una filiera concentrata nello stesso territorio. La produzione non è solo un’attività economica, ma l’architettura stessa della città.
A partire dagli anni ’80 questo modello inizia a dissolversi. Le fabbriche restano, ma cambiano funzione: più automazione, meno occupazione; più efficienza, meno lavoro stabile. La produzione si delocalizza, la catena del valore si spezza, l’industria dell’auto diventa globale.
I dati sulla produzione automobilistica negli Stati Uniti raccontano una storia coerente: i massimi storici di fine anni ’90 non vengono più raggiunti in modo stabile. Anche nei cicli di ripresa, l’output resta inferiore ai picchi precedenti. Il settore continua a produrre, ma pesa meno sull’economia complessiva e molto meno sui territori che lo avevano ospitato.
Per Detroit questo significa perdere il ruolo di centro decisionale e produttivo. La fabbrica non scompare, ma smette di essere il perno intorno a cui ruota l’economia urbana.
Dal nodo produttivo allo spopolamento: la città come effetto finale
Il declino demografico di Detroit è la conseguenza più visibile di questo processo lungo un secolo.
La città cresce insieme all’auto: tra il 1900 e il 1950 la popolazione esplode, attirata da lavoro stabile, salari industriali, mobilità sociale. Quando l’industria rallenta, la città inizia a perdere.
Dal 1950 in poi, ogni decennio registra un calo. Negli anni Settanta e Ottanta, mentre la produzione automobilistica entra in crisi strutturale, lo spopolamento accelera. Le famiglie lasciano la città seguendo il lavoro, i quartieri operai si svuotano, la base fiscale si restringe.
Tra il 2000 e il 2010 Detroit perde circa un quarto della sua popolazione. Ma quel dato non è un’eccezione: è la prosecuzione di una traiettoria iniziata decenni prima. Quando l’industria dell’auto smette di garantire occupazione di massa, la città che su quell’industria si era costruita non riesce a reggere.
Lo spopolamento, in questo senso, non è la crisi di Detroit: è il suo risultato finale.
La Formula 1 come simbolo
Ci sarà del romanticismo. Potrebbe essere una metafora per Detroit. Ma la F1 ha storicamente spinto innovazioni nella aerodinamica, nei materiali e nella gestione dei processi produttivi, elementi che, se ben incanalati, possono contribuire a fronteggiare i nodi strutturali dell’industria dell’auto. Qui, a Detroit, dove una volta venivano forgiati i simboli dell’automobile di massa, la presentazione di una monoposto come la Red Bull F1 Team è un richiamo a un futuro in cui sport, industria e tecnologia si confrontano su scala globale.
