L’entrata in vigore del decreto legge del governo Meloni sui carburanti ha riportato al centro del dibattito le modalità di calcolo del prezzo di benzina e diesel. Dietro il costo esposto al distributore esiste una struttura complessa fatta di quotazioni internazionali, tasse e margini industriali.
Capire come si compone è fondamentale per leggere correttamente gli aumenti e distinguere tra dinamiche di mercato e scelte politiche.
I fattori che formano il prezzo dei carburanti in Italia
Il prezzo della benzina in Italia è determinato da quattro elementi:
- costo della materia prima;
- componente fiscale (Iva e accise);
- raffinazione e logistica;
- margine lordo che determina i guadagni di distributori, intermediari e venditori.
La prima voce è legata al prezzo del petrolio greggio sui mercati internazionali, quotato in dollari al barile. Gli indici che misurano le quotazioni sono essenzialmente tre: il West Texas Intermediate (Wti), il Fateh e il Brent, ossia il greggio del Mare del Nord utilizzato come riferimento soprattutto sul mercato europeo.
Tuttavia il petrolio rappresenta solo una parte del costo finale. Una volta estratto deve essere raffinato e trasformato in carburante, con costi industriali aggiuntivi. A questo punto entra in gioco il Platts, l’agenzia specializzata che quotidianamente fa convergere domanda e offerta da parte delle compagnie petrolifere, delle società di trading e delle banche d’affari.
In questo modo si fissa il valore effettivo dei prodotti raffinati, ossia il prezzo al quale le raffinerie possono vendere una tonnellata di benzina o di gasolio in un determinato giorno.
A questi oneri si sommano le spese di trasporto, distribuzione e stoccaggio, oltre al margine dei gestori e delle compagnie petrolifere. Ma è la componente fiscale a incidere in modo determinante sul prezzo finale.
Quanto pesano accise e Iva sulla benzina
Nel nostro Paese la fiscalità configura circa il 55-60% del prezzo della benzina. Le due principali voci sono le accise e l’Iva. Le accise sono imposte fisse per litro di carburante, indipendenti dal prezzo del petrolio.
Si tratta di una stratificazione di imposte introdotte nel tempo per finanziare emergenze e spese pubbliche, molte delle quali sono rimaste in vigore anche dopo la fine delle relative crisi. L’ultimo decreto temporaneo approvato dal governo Meloni ha stabilito un taglio delle accise per 20 giorni.
A tutto questo si aggiunge l’Iva al 22%, che si applica non solo sulla componente industriale, ma anche sulle stesse accise. Questo meccanismo, spesso definito a livello mediatico “tassa sulla tassa”, amplifica l’effetto degli aumenti del prezzo industriale.
Il risultato è che oltre metà del prezzo di benzina e diesel praticato alla pompa non dipende direttamente dal mercato, ma dal sistema fiscale.
Quotazioni, mercati e fattori geopolitici
Agli schemi di calcolo “fissi” si aggiungono le volatilità determinate dalla situazione internazionale, sia sul piano finanziario che geopolitico. Il prezzo dei carburanti varia quotidianamente proprio perché è legato alle quotazioni dei prodotti raffinati sui mercati globali, in particolare quelli europei di riferimento.
Anche il cambio euro-dollaro gioca un ruolo chiave. Il petrolio viene acquistato in dollari, dunque un euro debole rende più costose le importazioni energetiche. A influenzare il costo finale intervengono poi fattori che in queste settimane comprendiamo fin troppo bene.
Tensioni nelle aree di produzione, decisioni dei Paesi esportatori e dinamiche della domanda globale hanno provocato un impatto dirompente. Eventi come guerre, in primis quelle in Medio Oriente e Ucraina, e sanzioni o tagli alla produzione contribuiscono alla crisi dei listini.
C’è infine il passaggio conclusivo. Ogni compagnia applica politiche commerciali proprie, che possono dare luogo a differenze di prezzo a livello di distributori e di territori.
Quanto guadagnano compagnie e distributori di carburanti
Una delle convinzioni più diffuse è che la maggior parte del prezzo della benzina finisca nelle casse delle compagnie petrolifere. In realtà, il margine industriale e commerciale è relativamente contenuto rispetto alla componente fiscale.
Le stime indicano che il margine complessivo della filiera, dalla raffinazione alla distribuzione, incide per circa il 10%-15% sul prezzo finale. Soltanto una parte di questa quota entra nelle casse dei gestori degli impianti, che operano con margini ridotti e spesso vincolati a contratti con le compagnie.
Questo spiega perché le oscillazioni dei prezzi siano spesso attribuibili più alle dinamiche fiscali e internazionali, che non a scelte arbitrarie degli operatori.
