Ormai anche le nuove auto a batteria hanno percorrenze in grado di rispondere alle esigenze quotidiane della gran parte degli automobilisti. Ma le incognite non mancano e le variabili sulla quantità di strada che possono percorrere con una ricarica incidono ancora in modo rilevante. La stessa auto, non solo in base allo stile di guida adottato, ma anche al tipo di pneumatici montati o alle condizioni meteo, può risultare considerevolmente più o meno efficiente.
Nel 2022 il primo test a riguardo è stato effettuato dalla Tesla del multimiliardario Elon Musk, che ha messo alla prova la sua innovativa Model 3 SR+. In una giornata umida e fredda di inizio gennaio l’auto è stata fatta girare sullo stesso tracciato che aveva percorso lo scorso settembre in un pomeriggio soleggiato di fine estate. E i risultati si sono rivelati molto interessanti.
Auto elettriche, i test effettuati in estate e in inverno
Nei due test effettuati, la Tesla Model 3 SR+ ha attraversato un tragitto che comprendeva due situazioni molto differenti tra loro. La prima verifica si è svolta – sia a settembre che a gennaio – su un tratto autostradale dell’A1, a livello dell’alto Lazio, in un momento di relativa calma e poco traffico: in queste condizioni i consumi sono sempre minori, poiché l’auto mantiene una velocità pressoché costante, senza che il pilota debba effettuare continue frenate e accelerazioni.
Il secondo tratto percorso era invece interno al grande raccordo anulare di Roma, in un orario di punta, con milioni di cittadini e lavoratori ad infestare le strada della Capitale: in questi casi, la guida nervosa e il calore sviluppato dal sovraccarico di vetture circostanti portano l’automobile a consumare sempre un po’ di più.
Durante il primo test di ottobre, la Tesla Model 3 ha fatto registrare un consumo di 11,9 kWh/100 km diventando l’elettrica più efficiente tra tutte quelle analizzate con questo tipo di prova. Invece nella verifica successiva, a gennaio, il consumo non era andato oltre i 14,7 kWh/100 km. Uno scarto molto marcato.
A conti fatti si tratta di una differenza di circa il 23,5%, che tradotta in km percorribili con un pieno, considerando un’autonomia dichiarata di 409 km, potrebbe valere quasi 100 km di differenza. E infatti se a gennaio è stata necessaria una breve sosta ad una colonnina a corrente continua, a settembre la macchina aveva coperto l’intera distanza senza dover ricaricare.
Auto elettriche, l’influenza del meteo sull’autonomia
Cosa può aver contribuito a decretare una simile differenza di consumi? A gennaio i fari sono rimasti accesi per più tempo, visto che parte del test è stato svolto in condizione di scarsa luce. Inoltre il riscaldamento è stato utilizzato di più, visto che faceva più freddo. Si tratta però di due variabili che da sole non possono giustificare una differenza di prestazioni così marcata in termini di efficienza. Stesso discorso vale per gli pneumatici: invernali a gennaio, estivi a settembre, ma entrambi con lo stesso coefficiente di rotolamento.
La temperatura esterna, invece, è la chiave di lettura dei risultati ottenuti. La prova di gennaio si è svolta in condizioni di maggiore freddo, spesso al di sotto dei 10 gradi centigradi. Quella precedente invece si è svolta con cielo sereno e temperature di inizio autunno, ossia oltre i 20 gradi su tutto il territorio coperto. Proprio questa differenza ha permesso alla batteria di affrontare il tragitto in condizioni ottimali, senza richiedere particolari sforzi al sistema di climatizzazione dell’accumulatore.
Freddo e caldo, quindi, sembrano influire in maniera non indifferente. Un fattore che potrebbe influenzare le scelte degli acquirenti attivi nel comparto auto.
