La creazione di una città interamente limitata a 30 km/h è impraticabile, come suggerito dalla recente direttiva emanata dal ministero dei Trasporti. Il leader della Lega, Matteo Salvini, nel suo ruolo di responsabile del dicastero, ha avviato una controversia con Bologna e il sindaco Matteo Lepore, promotore del modello di “città 30”. L’amministrazione comunale ha deliberato di ridurre il limite di velocità in determinate aree urbane.
La direttiva non vieta esplicitamente l’implementazione di tali limiti, ma stabilisce chiaramente che le deroghe al limite legale di 50 km/h possono applicarsi solo a “strade o tratti di strada chiaramente individuati, in presenza di condizioni particolari che giustificano l’imposizione di limiti diversi“. In altre parole, la velocità di 30 km/h non può essere generalizzata in tutta la città. Ogni eccezione deve essere giustificata, ad esempio, in base al tasso di incidenti, alla presenza di istituti scolastici o ospedali, o alle necessità temporanee legate a fenomeni come un afflusso eccezionale di turisti. Si tratta quindi di un tentativo di limitare l’applicazione delle zone a 30 km/h.
Indice
La direttiva di Salvini contro le città a 30 km/h
La direttiva ministeriale inizia facendo riferimento a diversi punti normativi, concentrandosi in particolare sull’articolo 142 del Codice della strada. Questo articolo, al comma 2, concede ai Comuni la facoltà di stabilire “limiti di velocità minimi e limiti di velocità massimi, diversi da quelli fissati al comma 1”, cioè dai 50 km/h, con la condizione che ciò avvenga solo “in determinate strade e tratti di strada”. Il Codice specifica, e il ministero sottolinea ripetutamente nella direttiva, che questa opzione è limitata a contesti ben definiti.
Inoltre, la direttiva fa riferimento all’articolo 141, comma 6, del Codice, il quale stabilisce che “il conducente non deve circolare a velocità talmente ridotta da costituire intralcio o pericolo per il normale flusso della circolazione”. Secondo il Ministero dei Trasporti, “l’imposizione generalizzata di limiti di velocità eccessivamente ridotti potrebbe causare intralcio alla circolazione e, conseguentemente, risultare pregiudizievole” anche “sotto il profilo ambientale”. La nuova direttiva del ministero mira quindi a fornire un’analisi approfondita di questi aspetti normativi e delle relative implicazioni.
Salvini dice no alle “città 30” e cita le norme
Per giustificare il no di Matteo Salvini riguardo alle “città 30”, la direttiva del ministero attinge anche da una circolare datata 14 giugno 1979. Questa circolare specifica che i limiti di velocità restrittivi “si possono imporre in corrispondenza di punti singolari delle strade”. La stessa circolare sottolinea che l’instaurazione di limiti alla velocità deve derivare dall'”armonizzazione di due esigenze, ambedue importanti: la sicurezza e la scorrevolezza del traffico”.
Un’altra circolare del Ministero dei Trasporti, datata 24 ottobre 2000, menziona “l’imposizione di limiti massimi di velocità localizzati non giustificati dalle effettive condizioni della strada o da esigenze di sicurezza” come uno dei casi chiaramente viziati da eccesso di potere. Come conclusione di questo ragionamento, il ministero ricorda il proprio potere, basato sulla legge, di “modificare i provvedimenti presi dagli enti proprietari della strada (come i Comuni, ndr), quando siano contrari alle proprie direttive e comunque contrastanti con i criteri di cui al comma 1”.
La contrapposizione tra Salvini e Lepore sulle “città 30”
Nel dibattito tra Matteo Salvini e il sindaco Matteo Lepore, l’assessora alla Mobilità di Bologna, Valentina Orioli, aveva sottolineato come il piano per la sicurezza stradale del Ministero dei Trasporti identificasse “il limite dei 30 chilometri orari come misura chiave per ridurre gli incidenti sulle strade urbane“. La direttiva ministeriale fornisce una risposta indiretta a questo argomento, affermando che “Il riferimento alle cosiddette ‘zone 30’ non ha valenza assoluta e generale, bensì si richiama l’opportunità di prevederle comunque nel rispetto di ‘principi di credibilità e coerenza ‘nonché, con specifico riferimento all’ambito urbano, si suggerisce ‘una chiara individuazione della viabilità a 50 km/h e delle zone a 30 km/h’ a valle di una ‘revisione della gerarchizzazione delle strade’”. L’analisi mette in luce la complessità della questione e la risposta del Ministero alle argomentazioni pro-“zone 30” di Bologna.
I criteri del ministero per il limite di 30 km/h nelle strade urbane
In base a tutte queste premesse, il ministero stabilisce chiaramente i criteri per il limite di 30 chilometri orari. Il primo vincolo riguarda la “delimitazione delle strade o tratti di strada interessate da deroghe al limite massimo di velocità di 50 km/h”. Di conseguenza, i 30 km/h devono essere circoscritti a “strade o tratti di strada tassativamente individuati”. In quali condizioni? Il ministero fornisce un elenco dettagliato che include l’assenza di marciapiedi e un elevato flusso pedonale, restringimenti anomali delle sezioni stradali, pendenze significative, tracciati tortuosi tipici dei centri storici, presenza di numerosi accessi e uscite da fabbriche, stabilimenti, asili, scuole, parchi giochi e simili, nonché pavimentazioni scivolose o curve pericolose.
Il secondo vincolo imposto dal ministero sottolinea che i Comuni, che intendono applicare il limite di 30 km/h su determinate strade, “devono fornire chiara evidenza della metodologia seguita ai fini della predetta individuazione”. Questa analisi delle direttive ministeriali cerca di chiarire le condizioni e i criteri necessari per l’implementazione del limite di velocità di 30 km/h nelle strade urbane.
Deroghe ai limiti di velocità urbani
Il secondo vincolo imposto dal ministero si collega strettamente al terzo: la “Motivazione delle deroghe ai limiti di velocità”. Il Ministero dei Trasporti specifica che ogni deroga al limite di 50 km/h, solitamente previsto per le aree urbane, “deve essere debitamente motivata”. I Comuni sono tenuti a fare riferimento a specifici “elementi istruttori”, e la direttiva ministeriale ne fornisce alcuni “a titolo esemplificativo”. Questi includono dati come i “tassi di incidentalità monitorati almeno nell’ultimo triennio” e le “peculiari condizioni di utilizzo del contesto urbano”, che possono coinvolgere la presenza di scuole, ospedali, aree verdi e esercizi commerciali. Vengono menzionate anche le possibili “peculiari caratteristiche del contesto urbano”, come la presenza di edifici storici o zone prettamente residenziali.
Infine, la direttiva contempla la possibilità di istituire temporaneamente una zona 30, per rispondere a esigenze legate a “flussi turistici stagionali o eventi di carattere straordinario”. Le amministrazioni comunali, inoltre, sono tenute a monitorare nel tempo se le condizioni che hanno giustificato l’introduzione del limite di 30 km/h sono ancora valide e non sono cambiate.
Zona 30 a Bologna: Salvini e Lepore si confrontano in videoconferenza
Ieri si è tenuto un incontro virtuale tra il ministro dei Trasporti Matteo Salvini e il sindaco di Bologna Virginio Lepore sulla questione della zona 30, il limite di velocità ridotto nelle aree urbane. Lo scopo era di discutere le motivazioni e le conseguenze di questa misura, che ha suscitato polemiche e critiche. Salvini ha espresso il suo dissenso, sostenendo che la zona 30 sia in contrasto con il Codice della strada e che possa creare disagi agli automobilisti. Lepore ha difeso la sua scelta, spiegando che la zona 30 è in linea con le norme nazionali e con una direttiva ministeriale. Ha anche mostrato la sua apertura al dialogo e alla cooperazione. Al termine della videoconferenza, le due parti si sono impegnate a scambiarsi i documenti tecnici e a continuare a monitorare la situazione.
Il presidente dell’ANCi risponde alla direttiva del MIT: priorità alla sicurezza stradale
A proposito della direttiva emanata dal MIT sui limiti di velocità nelle strade urbane, il presidente dell’Anci, Antonio Decaro, dichiara: “Apprezziamo l’invito del ministro Salvini a confrontarci sul testo della sua direttiva e a condividere le scelte sui limiti di velocità nelle aree urbane. La sicurezza di pedoni, ciclisti e automobilisti è da sempre la priorità assoluta di tutti i sindaci, che sono i più titolati a valutare le diverse situazioni locali, le esigenze della mobilità e quelle legate alla sicurezza dei cittadini”.
“Da molti anni – continua Decaro – d’intesa con tutti i livelli istituzionali a cominciare dal MIT svolgiamo opera di convincimento sull’importanza di rispettare le regole della strada, e sulla correlazione diretta che c’è fra la sicurezza di pedoni e ciclisti e la velocità del traffico automobilistico. Pensiamo che sia molto importante continuare a collaborare nel sensibilizzare i cittadini e siamo fiduciosi che si troveranno insieme le soluzioni migliori”.
Bologna, la città che sfida il Mit: resta zona 30 per la sicurezza dei pedoni
Il 16 gennaio, la città di Bologna è stata la prima tra le grandi città a essere designata zona 30. Il sindaco Lepore ha enfatizzato il rispetto dei parametri ministeriali, indicando di aver seguito i criteri stabiliti in un decreto del 2022, firmato da Salvini, che prevedeva la creazione di zone a 30 all’ora per la sicurezza dei pedoni. Ora, la direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti richiede un’attenta valutazione e adattamento alle specifiche esigenze delle singole città. L’amministrazione bolognese sta attualmente studiando attentamente i dettagli della nuova direttiva per determinare le implicazioni e valutare eventuali adeguamenti alle attuali misure in vigore.
Governo minaccia Bologna di disapplicazione della zona 30
Il viceministro delle Infrastrutture, Galeazzo Bignami, ha dichiarato che in caso il Comune di Bologna persista nell’attuare l’ordinanza riguardante le zone 30, potrebbe essere necessario emettere un provvedimento contrario. Durante l’incontro in videoconferenza fra il ministro Salvini e il sindaco Lepore, Bignami ha espresso la speranza che il Comune riconsideri la decisione.
Bignami ha sottolineato che la direttiva in questione reintroduce il buonsenso rispetto all’approccio ideologico di Bologna, affermando che le zone 30 dovrebbero essere implementate solo dove è strettamente necessario. Tuttavia, ha riconosciuto che questa proposta era inclusa nel programma elettorale del sindaco, il quale sta ora attuando quanto promesso agli elettori. Il viceministro ha suggerito che una maggiore conoscenza del programma elettorale avrebbe potuto evitare la situazione attuale, ma ha confermato l’intenzione di applicare la direttiva nei prossimi giorni.
Bologna città 30: Lepore non cede alle pressioni di Salvini
Il sindaco di Bologna Matteo Lepore ha replicato al ministro Matteo Salvini dopo il confronto sul tema dei limiti 30 all’ora nel capoluogo emiliano.
“Bologna città 30 prosegue e proseguono le ordinanze, che sono vigenti“, ha detto Lepore. “Pensiamo che Città 30 possa proseguire e di avere anche spiegato al ministro Salvini che anche le incomprensioni di questi giorni sulla natura del provvedimento nascono anche, probabilmente, da visioni diverse della mobilità e della mobilità sostenibile ma che nelle sostanza non motivano nessun passo indietro”.
Lepore ha quindi ribadito la sua posizione, sostenendo che la Città 30 è una misura necessaria per migliorare la sicurezza stradale e ridurre l’inquinamento.
“Le incomprensioni di questi giorni”, ha concluso Lepore, “sono frutto di visioni diverse della mobilità e della mobilità sostenibile. Ma la sostanza è che la Città 30 è una misura che sta funzionando e che continueremo a portare avanti”.
Codacons difende i 30 km/h e minaccia ricorso contro Salvini
Il Codacons, l’associazione dei consumatori – che difende il provvedimento dei 30 km/h – si dice pronto a passare alle carte bollate e fare ricorso al tribunale amministrativo per ottenere l’annullamento dei provvedimenti annunciati dal Ministro Salvini: “Diversamente da quanto sostenuto dal Ministro Salvini, la misura dei 30 km/h adottata da Bologna ma anche da altre amministrazioni, non si applica a tutto il territorio comunale, ma solo ad aree sensibili individuate direttamente dai sindaci, a cui la legge italiana attribuisce il potere di intervenire in materia, nel rispetto del Codice della strada. Inoltre, contrariamente a quanto sostenuto dal Ministro Salvini, il limite di velocità di 30 km/h in alcune aree individuate dai sindaci non compromette alcun diritto degli automobilisti, né lede principi costituzionali. Semmai, l’unica facoltà ad essere limitata è quella di mettere a rischio la vita di pedoni o ciclisti attraverso una velocità di guida eccessiva”.
Per tali motivi il Codacons, già nei giorni scorsi, aveva annunciato ricorso al Tar del Lazio “contro qualsiasi direttiva del Mit tesa ad impedire ai sindaci di limitare la velocità delle auto nei centri abitati: col ricorso sarà inoltre chiesto al ministero un risarcimento danni di 500.000 euro per atto illegittimo, da versare al fondo vittime della strada”.
Sindaci divisi sul limite di 30 km/h nelle città
Il limite di 30 km/h nelle aree urbane ha scatenato un dibattito tra i sindaci italiani. Alcuni, come quello di Palermo, ritengono che la misura sia eccessiva e preferiscono puntare sulle zone a traffico limitato e le aree pedonali. Altri, come quelli di Sassari e Cagliari, la ritengono in linea con la direttiva ministeriale e utile a prevenire gli incidenti stradali. L’assessora alla Mobilità di Milano chiede invece un confronto aperto e costruttivo per trovare soluzioni che garantiscano la sicurezza dei cittadini.
Padova: 30 all’ora in arrivo
L’amministrazione comunale di Padova ha annunciato che la città veneta seguirà l’esempio di Bologna, introducendo il limite di 30 chilometri orari nelle aree urbane. Il sindaco Giordani ha detto che il provvedimento sarà applicato gradualmente e con buonsenso, “là dove è possibile e non in tutta la città”.
Secondo i dati forniti dall’Amministrazione comunale, a Padova ci sono attualmente 177 vie con un limite di velocità di 30 chilometri all’ora, per un totale di 55 chilometri, con prospettive di ulteriore aumento in futuro. Il Presidente di Legambiente Padova, Francesco Tosato, ha risposto alle critiche dell’opposizione che definisce “follie ideologiche” i provvedimenti volti a promuovere la mobilità dolce e la sicurezza stradale.
Tosato ha sottolinea che l’incidentalità stradale è una questione seria, non legata a ideologie, bensì a numeri di persone morte e ferite, principalmente a causa della velocità elevata e della distrazione alla guida. La sistematica riduzione della velocità e una diversa organizzazione dello spazio stradale possono contribuire fortemente a ridurre tali incidenti. Tosato ha invitato la politica a considerare la sicurezza stradale come un tema trasversale, indipendentemente dal colore politico, affrontando la questione con impegno a tutti i livelli.
