Manfred Weber, il leader del Ppe, ha annunciato che la Commissione europea riformerà le regole per le emissioni delle nuove auto, eliminando il requisito che portava all’impossibilità di vendere auto con motori benzina e diesel dal 2035. Questo ha dato uno spiraglio a gruppi come Stellantis e Volkswagen, per continuare a insistere sui motori a combustione.
Questa soluzione che sembra dare spazio a tecnologie come l‘ibrido, che però in realtà, secondo i dati recenti, non saranno in grado di garantire una riduzione sufficiente delle emissioni. Il futuro, nonostante questa concessione, sembra essere ancora elettrico.
Cosa vuole fare l’Europa con le auto a benzina
Per il momento, le regole scritte non ci sono ancora. Le notizie riguardo all'”abolizione delle norme europee sulle emissioni” provengono da alcune dichiarazioni del leader del Ppe (la famiglia europea dei partiti di centrodestra, di cui fa parte Forza Italia), Manfred Weber, che ha detto in diverse interviste che la Commissione rimuoverà il requisito della riduzione del 100% delle emissioni delle nuove auto prodotte in Europa entro il 2035.
Il nuovo limite, secondo Weber, sarà una riduzione del 90%. Il leader del Ppe non ha specificato nessun altro dettaglio, ma se questo nuovo limite seguisse la logica di quelli precedenti, sarebbe una riduzione del 90% delle emissioni della flotta di nuove auto prodotte ogni anno in Europa rispetto ai criteri del 2021, vale a dire di 95 grammi di Co2 emessa per chilometro percorso. Quindi, in media, le auto europee vendute dal 2035 dovrebbero produrre 9,5 grammi di anidride carbonica al chilometro.
Per calcolare questo parametro si utilizzano i Wltp, parametri che hanno stabilito che:
- un’auto a benzina produce circa 140g di Co2 per chilometro;
- un’auto diesel produce circa 150g di Co2 per chilometro;
- un’auto a Gpl produce circa 125g di Co2 per chilometro;
- un’auto ibrida (mild o full, senza ricarica) produce circa 100g di Co2 per chilometro;
- un’auto a Phev (ibrida ricaricabile) produce circa 40g di Co2 per chilometro;
- un’auto elettrica con range extender produce circa 10g di Co2 per chilometro;
- un’auto elettrica non produce Co2 durante il suo utilizzo.
Cosa succede dopo il cambiamento delle regole europee
Stando a queste misurazioni, si nota come le auto alimentate esclusivamente da combustibili fossili non abbiano futuro, anche con le nuove regolamentazioni. Un’azienda automobilistica potrebbe vendere un’auto diesel ogni 16 auto elettriche vendute per mantenersi nei parametri stabiliti. Calcoli simili valgono per i motori a benzina, anche quando coadiuvati da mild o full hybrid.
Sembrano invece salvarsi le Phev, le auto plug-in hybrid, che combinano un motore benzina con una batteria ricaricabile. Secondo il Wltp, queste vetture emettono solo 40 grammi di Co2 per chilometro. Potrebbero quindi essere vendute una Phev ogni 5 auto elettriche. In realtà però, una recente ricerca ha smontato questa prospettiva.
Una recente ricerca di T&E ha infatti scoperto che gli automobilisti utilizzano di fatto queste auto come se fossero full hybrid, non ricaricando quasi mai la batteria. Le loro emissioni sono quindi in realtà paragonabili a quelle di un veicolo a benzina. Rimangono le auto elettriche con range extender, un motore a benzina che non muove l’auto, ma ricarica la batteria in caso di necessità. Di certo non abbastanza per “salvare” la combustione interna.
Le auto elettriche costano ancora troppo
Il futuro, quindi, è ancora elettrico. I problemi di questa tecnologia a livello commerciale però rimangono. La barriera principale che ne impedisce il successo è il costo iniziale. Lo dimostrano anche i dati delle immatricolazioni italiane di novembre 2025. Con i primi incentivi entrati in vigore, che hanno mitigato il prezzo di vendita, le elettriche vendute sono passate dal 5% del totale a più del 12% in un mese.
Su questo fronte, però, si starebbe muovendo qualcosa. Ford e Renault hanno avviato una joint venture in Europa per sviluppare tecnologie, principalmente batterie, che permettano di tagliare i costi delle utilitarie elettriche. L’obiettivo è fare concorrenza alle case cinesi, che non hanno ancora sfondato in questo specifico segmento e che possono offrire prezzi molto bassi in parte per gli ampi sussidi statali concessi alle case produttrici.
C’è poi la prospettiva di un cambiamento nella mobilità, soprattutto in città. Le microcar elettriche, come la Fiat Topolino o le Citroën Ami, si stanno diffondendo rapidamente nei centri urbani. A queste auto si potrebbero aggiungere presto le kei car, le piccole auto giapponesi, che non è però chiaro come si potrebbero inserire all’interno della normativa europea, sia per questioni di emissioni, sia per questioni di sicurezza.
