A partire da gennaio 2025, l’Italia avrà la sua terza compagnia ferroviaria nazionale. Dopo Trenitalia e Italo, arriverà Arenaways. Il nome non è nuovo: la stessa compagnia aveva tentato di entrare nel mercato dei trasporti di tipo intercity nel 2010, dopo la liberalizzazione del servizio, ma aveva chiuso dopo solo un anno.
Dopo aver vinto una causa per abuso di posizione dominante contro RFI, Arenaways è tornata, con un piano diverso e due nuovi partner. Non comincerà infatti dagli intercity, pur avendo già in mano le licenze per farlo, ma dalle tratte abbandonate. Due in particolare, quella Cuneo-Saluzzo-Savigliano e quella Ceva-Ormea, ritenute antieconomiche dalla regione. Ma l’azienda vuole provare a smentire questo giudizio, sfruttando il concetto della domanda indotta.
Arenaways ritorna sulle ferrovie italiane
Martedì 7 gennaio 2025, alle 5:55 del mattino partirà dalla stazione di Cuneo, in Piemonte, il primo treno del nuovo servizio della linea Cuneo-Saluzzo-Savigliano, nel Piemonte sud occidentale. Questa tratta ferroviaria era stata chiusa dalla Regione nel 2012, insieme ad altre 11, tutte definite antieconomiche. Costavano più di quello che Trenitalia ne riusciva a ricavare e furono quindi sostituite con linee di autobus.
A far ripartire il servizio non sarà però Trenitalia, ma un’azienda privata, Arenaways. La società ha già tentato una volta di operare sulle linee italiane. Fondata nel 2006 da Giuseppe Arena, ex capostazione e dirigente del monopolista italiano del trasporto ferroviario, tentò di fare concorrenza a Trenitalia dal 2011, sfruttando la liberalizzazione del settore. Le tratte che scelse erano le più frequentate, una strategia simile a quella che anni dopo avrebbe portato Italo al successo.
Arenaways non si occupava però di alta velocità, ma di Intercity, treni che collegano capoluoghi regionali con poche fermate e che raggiungono i 200 chilometri orari. Dopo solo un anno di servizio però, l’azienda cessò le attività perché a rischio fallimento. Arena fece causa a RFI, la società che gestisce le reti italiane e che fa parte dello stesso gruppo pubblico di Trenitalia, Ferrovie dello Stato. Sosteneva che alla sua azienda fossero stati assegnati orari troppo svantaggiosi. La Cassazione gli diede ragione, condannando RFI per abuso di posizione dominante.
La nuova Arenaways è guidata dal figlio di Giuseppe Arena, Matteo, e fa parte di un nuovo gruppo chiamato Longitude. Tra i soci di questa impresa compaiono anche Caronte & Tourist, società di trasporti navali nata per collegare la Sicilia e la Calabria e ora espansa anche nel resto d’Italia e all’estero, e GCF, società di armamento ferroviario. Nei mesi scorsi alcune fonti di stampa hanno parlato di un interessamento di Renfe, l’azienda di trasporti ferroviari pubblica spagnola che sta cercando investimenti all’estero, ma al momento non c’è nessuna conferma ufficiale del suo coinvolgimento.
Le tratte e gli orari di Arenaways
Arenaways questa volta non partirà dalle tratte più frequentate d’Italia. Al contrario, punta a far riprendere il servizio in alcune ferrovie che Trenitalia non serve più e che giacciono abbandonate. In tutto in Italia ne esistono 36 ancora in grado di far viaggiare dei treni, ma la società di Matteo Arena partirà da due linee piemontesi.
- La Cuneo-Saluzzo-Savigliano. 49 chilometri, 7 fermate, servita con 28 treni diesel al giorno dalle 6:00 alle 21:00, apertura prevista il 7 gennaio 2025;
- La Ceva-Ormea, 32 chilometri, 9 fermate, servita con 10 treni al giorno, apertura prevista per il 2026.
L’obiettivo, in queste due tratte, è quello di fornire un servizio innovativo per trasportare 271mila passeggeri all’anno entro il 2025 e 350mila entro il 2034. I treni, degli Atr 220, modello già in uso in Italia, avranno Wi-Fi gratuito, connessioni con il resto della rete ferroviaria e del trasporto pubblico locale, schermi con mappe interattive e schede delle stazioni. L’app per acquistare i biglietti riconoscerà in automatico la stazione di partenza e arrivo, calcolando di conseguenza il costo del viaggio.
Il gruppo Longitude, e quindi Arenaways, non ha però abbandonato l’idea di tornare ad occuparsi delle tratte su cui corrono gli Intercity. In particolare l’autorità di regolazione dei trasporti ha concesso all’azienda l’accesso ad alcune linee nazionali e internazionali.
- La Torino-Lecce;
- La Torino-Venezia;
- La Milano-Insbruck-Monaco di Baviera (passando attraverso il Brennero);
- La Roma-Genova;
- La Roma-Reggio Calabria.
Anche in questo caso, come per la linea Ceva-Ormea, le corse non dovrebbero partire prima del 2026. Come detto l’intenzione è quella di fare concorrenza nel segmento Intercity. “I collegamenti Intercity ci interessano molto, pensiamo di riuscire a portare anche lì la qualità raggiunta dall’alta velocità, grazie alla concorrenza” ha dichiarato Matteo Arena, ma ci sono dubbi sulla sostenibilità economica degli Intercity in Italia.
Trenitalia ha un contratto in essere con il Ministero dei Trasporti, firmato nel 2017 e in scadenza nel 2026, che prevede sovvenzioni pubbliche al servizio Intercity della compagnia per 100 milioni di euro all’anno. Questo accordo era stato portato a termine per garantire alcune tratte che l’azienda avrebbe soppresso perché ritenute non economicamente sostenibili, ma che lo Stato ha voluto mantenere in vita perché considerate parte del servizio pubblico.
I dati del ministero dei Trasporti mostrano però che, da quando lo Stato ha investito su queste tratte, la domanda di trasporto sui treni Intercity è in costante crescita. Il contratto ha tra l’altro aumentato la frequenza delle corse, oltre alla qualità del materiale rotabile utilizzato. Questa crescita nella domanda all’aumentare dell’offerta di un servizio è legata a due fenomeni di mercato: la domanda latente e soprattutto la domanda indotta.
Come funziona la domanda indotta
“Se oggi convinciamo un passeggero, domani due, dopodomani tre, alla fine toglieremo molte auto dalle strade. È un cambio che garantisce più sicurezza e più rispetto dell’ambiente”. Questo il piano di Matteo Arena per rendere sostenibili le tratte abbandonate che ha deciso di servire con i treni Arenaways. Ma se la Regione Piemonte le aveva bollate come antieconomiche e in perdita, mentre fino a sette anni fa quelle degli Intercity avevano bisogno di 100 milioni di euro all’anno dallo Stato per non essere abbandonate, come è possibile renderle profittevoli?
I cosiddetti “rami secchi” del sistema ferroviario piemontese furono chiusi dal presidente della Regione Roberto Cota nel 2012. Considerati troppo costosi, furono sostituiti da autobus locali. Arenaways punta ora a rimetterle in sesto prima di tutto migliorando il vecchio servizio di Trenitalia. Punto cardine proprio il coordinamento degli orari con quelli degli autobus e del resto del trasporto pubblico locale, per integrarsi nel sistema. Ma quello descritto da Matteo Arena, con cui spera di sottrarre passeggeri alle strade, è un fenomeno che si chiama in gergo domanda indotta.
Questa parte della legge della domanda e dell’offerta, legata anche alla cosiddetta domanda latente, sostiene che un aumento di offerta possa causare un aumento dei consumi e un calo dei prezzi in alcune condizioni. Viene spesso applicata ai trasporti, ma principalmente a quelli stradali. La si utilizza per spiegare la ragione per cui, quando una strada viene allargata aggiungendo una corsia, il traffico migliora per un breve periodo per poi tornare circa al livello precedente all’allargamento.
Le persone preferiscono spesso muoversi in macchina. Quando l’allargamento della strada viene completato, una serie di consumatori smettono di utilizzare i mezzi pubblici su rotaia per tornare ad guidare l’automobile. Questo fa aumentare il traffico, annullando l’effetto della corsia aggiuntiva. Lo stesso però può valere nel trasporto ferroviario.
Calcolare la domanda di un trasporto ferroviario ben integrato con il resto del trasporto locale è complesso, soprattutto quando l’offerta manca. Arenaways potrebbe generare, nelle tratte piemontesi in cui punta a operare, un nuovo interesse per il trasporto ferroviario, tramite un servizio migliore di quello precedentemente fornito da Trenitalia. Un effetto non dissimile da quello che la stessa Trenitalia ha ottenuto con gli investimenti dello Stato nel trasporto sugli Intercity. Lo stesso che ha portato Italo al successo sulle linee ad alta velocità.
Perché scegliere le tratte ferroviarie abbandonate in Italia
In Italia il trasporto ferroviario locale è in buona parte ancora affidato a Trenitalia o ad altre società controllate da enti pubblici. Questo porta a uno stato di monopolio di fatto, privo di concorrenza in grado di migliorare la qualità del servizio e abbassare i prezzi. Un esempio di questa situazione è la Lombardia, che ha di recente rinnovato senza gara la concessione dei suo trasporti ferroviari regionali a Trenord fino al 2033.
Trenord è un’azienda controllata al 50 da Trenitalia e al 50% da Ferrovie Nord Milano, o Fnm. A sua volta Fnm è controllata per il 60% da Regione Lombardia Stessa. Di fatto, quindi, la decisione di quale azienda far viaggiare sulle reti RFI della Lombardia (società dello stesso gruppo di Trenitalia), è stata presa da Stato e Regione, senza la possibilità dell’intervento di un privato, in un sistema teoricamente liberalizzato.
Con una situazione così bloccata, l’unica strada di intervento per i privati rimangono le linee che Trenitalia stessa ha deciso di tagliare. Sono in tutto 38, delle quali 13, presto 11 grazie ad Arenaways, si trovano in Piemonte. La stessa Longitude ha indicato queste linee come una futura possibilità di espansione, soprattutto in Lombardia: “Siamo interessati anche ad altre tratte soppresse del trasporto pubblico locale. In Lombardia, per esempio, è vero che è stata confermata l’assegnazione diretta a Trenord, ma il contratto di servizio prevede anche di poter dare altre linee a nuovi operatori”.
