I ministri dell’Energia dell’Unione Europea hanno approvato definitivamente la proposta di vietare la vendita di nuove auto a benzina o diesel a partire dal 2035. L’Italia, che aveva richiesto un rinvio del voto, si è astenuta, mentre la Polonia e la Bulgaria si sono opposte alla proposta. La Germania ha votato a favore della proposta dopo aver ottenuto una deroga per l’uso di motori a carburanti sintetici che non hanno impatto climatico.
Indice
Nuove regole per emissioni auto
Il Consiglio ha ratificato il regolamento a maggioranza, che prevede l’introduzione di standard più rigorosi per la riduzione delle emissioni di CO2 per i nuovi autoveicoli e furgoni. Queste nuove regole sono state introdotte per ridurre l’impatto delle emissioni del trasporto su strada sul cambiamento climatico, poiché questa forma di trasporto contribuisce maggiormente alle emissioni complessive. Inoltre, tali regole stimolano l’industria automobilistica verso soluzioni di mobilità a zero emissioni, promuovendo al contempo l’innovazione nel settore.
Alcuno dettagli sul provvedimento
A partire dal 2025 fino alla fine del 2029, saranno in vigore delle norme approvate che prevedono un sistema di incentivazione regolamentare per i veicoli a zero e a basse emissioni (ZLEV). In questo sistema, i produttori di veicoli possono essere ricompensati con obiettivi di CO2 meno severi se soddisfano determinati parametri per le vendite di veicoli a zero e a basse emissioni. Il parametro di riferimento per le auto è del 25%, mentre per i furgoni è del 17%.
Il regolamento prevede un riferimento agli e-fuels. Dopo una consultazione con le parti interessate, la Commissione presenterà una proposta per l’immatricolazione di veicoli alimentati esclusivamente con carburanti CO2 neutri dopo il 2035, in conformità con il diritto dell’Unione europea e al di fuori dell’ambito di applicazione delle norme sulla flotta, in linea con l’obiettivo di neutralità climatica comunitario.
Il regolamento contiene anche una clausola di revisione, che prevede una valutazione completa da parte della Commissione nel 2026 sui progressi compiuti verso il raggiungimento dell’obiettivo di riduzione delle emissioni del 100% entro il 2035, nonché la possibile necessità di rivedere tale obiettivo. La revisione considererà gli sviluppi tecnologici, comprese le tecnologie ibride plug-in, e l’importanza di una transizione socialmente equa e fattibile verso le emissioni zero.
La deroga sugli e-fuels
Dopo l’adozione del regolamento sugli standard di emissione di CO2 per auto e furgoni nuovi entro il 2035, la Commissione presenterà un regolamento di esecuzione per le omologazioni di questi veicoli. Tale regolamento stabilirà un processo di omologazione solido e a prova di evasione per i veicoli alimentati esclusivamente con combustibili rinnovabili di origine non biologica, come gli e-fuels e i carburanti sintetici.
La Commissione proporrà, inoltre, un atto delegato che specifica come i veicoli alimentati esclusivamente da combustibili sintetici, come gli e-fuels, contribuiranno agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 in relazione alla regolamentazione degli standard di emissione di CO2 per autovetture e veicoli commerciali leggeri. Questa proposta sarà presentata in linea con il potere giuridico conferito alla Commissione nell’autunno del 2023.
Esclusi i biocarburanti su cui puntava l’Italia
La dichiarazione della Commissione europea, che riflette il compromesso raggiunto tra Bruxelles e Berlino, indica chiaramente che i biocarburanti non sono inclusi nella “deroga” concessa ai combustibili sintetici. In base a questa dichiarazione, i veicoli alimentati esclusivamente da combustibili sintetici, come gli e-fuels, contribuiranno agli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2, mentre i biocarburanti non rientrano in questa categoria. Pertanto, l’affiancamento dei biocarburanti ai combustibili sintetici, come auspicato dall’Italia, non è contemplato nella dichiarazione della Commissione.
L’astensione dell’Italia
Nonostante l’apertura della Commissione europea sui carburanti neutri in termini di anidride carbonica, l’Italia ha scelto di astenersi nel voto del Consiglio UE sul regolamento riguardante le emissioni inquinanti. Il ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin, ha spiegato che l’Italia ha preso nota della dichiarazione scritta della Commissione sul considerando 11 del nuovo regolamento sulle emissioni delle automobili e dei furgoni. Questo considerando si riferisce all’immatricolazione dei veicoli con motore endotermico che funzioneranno con combustibili neutri in termini di CO2 dopo il 2035. Il ministro ha sottolineato che il riconoscimento da parte della Commissione che tali veicoli potranno ancora essere prodotti è uno sviluppo positivo che contribuirà al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni stabiliti dal regolamento.
Transport & Environment, auto elettriche unica soluzione
Secondo l’analisi pubblicata oggi da Transport & Environment (T&E), l’organizzazione indipendente che promuove politiche di trasporto a zero emissioni, i biofuels e i combustibili sintetici (e-fuels) non rappresentano una soluzione praticabile per decarbonizzare il trasporto su strada. Invece, la piena realizzazione degli obiettivi di neutralità climatica per questo settore è possibile attraverso l’elettrificazione dei veicoli. Questo studio dell’organizzazione ambientalista mette a confronto biofuels, e-fuels e auto elettrica, analizzando fattori di emissione di gas serra, efficienza, volumi produttivi e emissione di inquinanti locali, al fine di valutare il ruolo che diverse tecnologie e vettori energetici potranno avere nella transizione ecologica, proprio nel momento in cui a Bruxelles si sta riaprendo il dibattito su questo tema.
I limiti dei biofuels e degli e-fuels
Secondo un’analisi di Transport & Environment (T&E), i biofuels e gli e-fuels presentano diversi limiti evidenti. I veicoli alimentati con questi carburanti generano maggiori emissioni di gas serra rispetto ai mezzi elettrici durante l’intero ciclo di vita. Inoltre, i biocarburanti tradizionali creano tensione sul mercato, entrando in competizione con le colture per uso alimentare, e possono rilasciare un quantitativo di gas serra fino a 3 volte superiore rispetto al diesel fossile. Per contro, i biocarburanti avanzati o prodotti a partire da rifiuti e residui sono in grado, in teoria, di ridurre le emissioni fino all’88% rispetto a un carburante fossile. Tuttavia, non riescono a conseguire un obiettivo zero-emission e dipendono dalla limitata disponibilità di materie prime sostenibili. Pertanto, T&E suggerisce che il loro impiego dovrebbe essere limitato ai comparti che non possono essere facilmente elettrificati.
La riduzione delle emissioni
Sul fronte delle emissioni, la bocciatura degli e-fuels è altrettanto netta, nonostante siano ancora inesistenti sul mercato. Secondo le previsioni dell’industria della raffinazione, gli e-fuels saranno disponibili presso i distributori nel 2030, ma genereranno durante il ciclo di vita il 53% in più di emissioni rispetto ai mezzi elettrici. Tuttavia, gli e-fuels rappresenteranno solo lo 0,4% dell’offerta. Al contrario, le auto elettriche già oggi, con l’attuale mix energetico, permettono di ridurre in media del 69% le emissioni di CO2 lungo il ciclo di vita a livello UE (e del 62% in Italia) rispetto alle auto a benzina.
I problemi di efficienza
Inoltre, biocarburanti e combustibili sintetici presentano significativi problemi di efficienza, con rendimenti complessivi molto bassi dal processo di produzione fino alla combustione in un motore endotermico. In particolare, per percorrere la stessa distanza, alimentare un’auto con biocarburanti o e-fuels richiede un quantitativo di energia fino a cinque volte superiore rispetto a quello richiesto da un veicolo elettrico.
L’impatto sulla qualità dell’aria
L’analisi mette in infine in luce il significativo impatto dei biocarburanti e degli e-fuels sulla qualità dell’aria nelle città. Durante la combustione nei motori endotermici, entrambi i combustibili generano livelli di emissioni di particolato (PM) e ossidi di azoto (NOx) simili, se non addirittura superiori, rispetto alla benzina fossile. L’impiego di tali combustibili non contribuisce, pertanto, a risolvere il grave problema delle morti premature dovute all’inquinamento atmosferico registrate in Italia.
