C’è una data che, in queste settimane, sta circolando con una certa inquietudine tra le compagnie aeree europee: 9 aprile 2026.
È il giorno in cui arriverà l’ultimo carico di cherosene dal Golfo Persico prima del blocco dello Stretto di Hormuz. A trasportarlo è la petroliera Rong Lin Wan, un gigante lungo 250 metri partito dal Kuwait a fine febbraio.
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Cherosene, Europa non autosufficiente
La nave sta costeggiando l’Africa occidentale e attraccherà a Rotterdam. Ma più che il suo arrivo, è quello che accadrà dopo a preoccupare: per ora, non ci sono altre navi in viaggio verso l’Europa con lo stesso carico.
La questione è chiara: l’Europa non è autosufficiente. Oltre il 40% del carburante per aerei viene importato e una quota fondamentale arriva proprio dall’area oggi coinvolta nella crisi tra Stati Uniti, Israele e Iran.
In molti scali europei, circa metà del jet fuel ha origine diretta o indiretta nelle raffinerie legate a quel corridoio energetico. Quando quel flusso si interrompe, l’effetto non è immediato, ma prima o poi arriva.
Le alternative ci sono, sulla carta: Stati Uniti, India, Africa occidentale. Ma nella pratica non bastano. Anche perché, in questa fase, molte petroliere stanno cambiando rotta verso l’Asia, dove i margini sono più alti.
Tra la fine di aprile e l’inizio di maggio, l’Europa potrebbe trovarsi con circa la metà del carburante normalmente disponibile.
Per guadagnare tempo si sta facendo il possibile: scorte strategiche, manutenzioni rinviate, contratti rinegoziati. Ma si tratta di soluzioni tampone. Il margine, secondo diverse stime, è di poche settimane. Poi il problema diventa cronico.
Prezzo del cherosene in rialzo
Prima ancora delle cancellazioni, il segnale più evidente è quello dei prezzi. Il costo del cherosene è già più che raddoppiato, arrivando vicino ai 1.800 dollari a tonnellata.
Non è solo una questione di petrolio, ma di raffinazione. Il cosiddetto “crack spread” (il margine tra greggio e prodotto finito) è esploso, e questa componente non è coperta dai contratti delle compagnie. Traduzione: una parte consistente dell’aumento finirà inevitabilmente sui biglietti.
Estate a rischio
Il punto critico non è aprile, ma l’estate. Tra giugno e settembre si concentra il massimo della domanda: turismo, voli internazionali, traffico verso le isole. Ed è proprio lì che il sistema rischia di andare sotto pressione.
Se il carburante non sarà sufficiente, le compagnie dovranno scegliere:
- ridurre le frequenze;
- tagliare alcune rotte;
- privilegiare gli aeroporti principali;
- limitare i voli più lunghi.
Non è uno scenario teorico. Il gruppo Lufthansa sta già valutando il possibile fermo di decine di aerei. E Ryanair ha indicato che una quota tra il 10% e il 25% delle forniture potrebbe essere a rischio se la crisi dovesse proseguire.
I Paesi più esposti
Non tutti i Paesi sono nella stessa posizione. L’Italia, per esempio, produce circa la metà del carburante che consuma. Il resto lo importa. Altrove la dipendenza è ancora più forte: in Polonia sfiora il 100%, in Grecia supera l’80%, in Spagna e Portogallo è intorno al 70%. La vera variabile è una sola: quanto dureranno la guerra in Iran e il blocco nello Stretto di Hormuz.