Autostrade, una privatizzazione fatta male che oggi porta alla luce gravi mancanze

Il disastro di Genova ha messo in luce molte criticità e ampi spazi di arbitrarietà nella gestione delle infrastrutture. Chi pagherà il conto dei danni? Qual è il futuro delle concessioni?

Il crollo del viadotto Morandi a Genova ha posto importanti interrogativi agli italiani: quante sono le infrastrutture a rischio e quali costi per la manutenzione? E ancora: a chi spetta la manutenzione e chi vigila sui lavori da eseguire? Nel caso in specie la responsabilità è stata addossata dal governo alla società Autostrade per l’Italia, parte del gruppo Atlantia che fa capo alla famiglia Benetton. Ma il problema è ben più ampio e riguarda anche l’assenza di una vigilanza. La questione è piuttosto complessa e per affrontarla va fatto un passo indietro al tempo della privatizzazione della rete autostradale.

300 PONTI E GALLERIE A RISCHIO

Un’inchiesta condotta in seguito al crollo del punte che attraversa il capoluogo ligure ha messo in luce che vi sarebbero ben 300 ponti, viadotti e gallerie “a rischio” in Italia. Vengono considerati a rischio perché “presentano delle criticità di livello uno”, cioè sono colpiti da “anomalie gravi” tali da sfociare in tragedie come quella di Genova. Un numero che fa spalancare gli occhi, ma che appare alquanto esiguo se si considerano le 45 mila opere presenti nel nostro Paese.

L’allarme scattato negli ultimi giorni sta portando alla luce molte criticità. “L’Autostrada dei Parchi (A24 e A25) è in sicurezza per il presente ma siamo preoccupati per il futuro“, ha detto il vicepresidente Mauro Fabris, affermando che si attende lo sblocco dei fondi di coesione per proseguire i lavori e ricordando che il rischio sismico impone un “monitoraggio costante e dettagliato” e che la società ha “già realizzato il 104,7% degli  investimenti previsti per gli interventi di manutenzione e messa in sicurezza pari a 700 milioni di euro”.

LE RISORSE EUROPEE

Secondo il Commissario europeo al Bilancio, Gunter Oettinger, l’Italia ha percepito negli ultimi 7 anni 2,5 miliardi di euro di fondi regionali europei per strade e ferrovie, oltre a 12 miliardi di investimenti europei, e l’UE ha autorizzato 8,5 miliardi di euro di fondi nazionali nello stesso arco temporale. Risorse ingenti quindi per l’adeguamento della rete infrastrutturale.

A CHI SPETTA LA MANUTENZIONE

La concessione prevede che  la manutenzione e l’adeguamento delle infrastrutture siano a carico delle concessionarie, che a fronte dei ricavi previsti dai pedaggi, si impegnano a mantenere l’opera in buono stato di conservazione ed eventualmente ad adeguarla alle esigenze del traffico.

A questo proposito è previsto del i pedaggi vengano periodicamente rivisti per tener conto degli investimenti richiesti dall’adeguamento e manutenzione delle opere. Una revisione che fa perno sul piano finanziario delle concessionarie, che viene aggiornato periodicamente, ma oggi si scopre “secretato” (nessuna pubblicità, nessuna trasparenza, solo il testo della convenzione sul sito del MIT senza l’allegato più importante cioè il piano finanziario F).

E poi, chi vigila sull’attuazione degli investimenti e sullo stato delle infrastrutture? Questa è una lunga storia che inizia alla fine degli anni ’90.

LE AUTOSTRADE: UNA PRIVATIZZAZIONE “SUI GENERIS”

La storia della privatizzazione di Autostrade risale al 1999, quando venne venduta dall’IRI ad una cordata di azionisti capeggiata da Edizione, la holding finanziaria della famiglia Benetton che controlla la società quotata Atlantia ed, a cascata,  Autostrade per l’Italia, società controllata al 100% in cui sono confluite tutte le attività di concessione autostradale.

Oltre ad Edizione nel capitale di Atlantia campeggiano diversi investitori istituzionali (banche e investitori professionali) ed una larga fetta di investitori esteri. Un dettaglio non trascurabile per una società che, certamente, deve dimostrare di riuscire a remunerare gli azionisti/investitori, anche distribuendo ricchi dividendi. E questo mette in luce alcune distorsioni ed una responsabilità che, forse, non è solo di Atlantia, soggetto privato che mira a massimizzare i profitti (nel 2017 l’utile è ammontato a 968 milioni).

All’epoca della privatizzazione, infatti, non fu istituito come per altre privatizzazioni un regolatore indipendente, che potesse vigilare sull’attuazione degli investimenti e sui profili legati alla sicurezza. Autostrade quale società statale era sempre stata “l’unico controllore di se stesso”, un fatto normale finché il soggetto era pubblico, come per la concedente Anas, ma divenuto paradossale nel momento in cui la proprietà è passata in mani private. Una leggerezza? Una dimenticanza?

Sta di fatto che il regolatore dei trasporti, pur previsto dalla normativa, è stato istituito solo nel 2011, quando è nata l’ART (Autorità Regolamentazione Trasporti), divenuta poi pienamente operativa solo nel 2013. Peccato che l’ART abbia competenza solo per le “nuove concessioni” e non su quelle precedentemente in essere.

QUALCUNO PAGHERA’

La tragedia di Genova ha dunque portato alla luce numerose problematiche, economiche, normative, politiche, ma solo uno pagherà per tutti. L’attuale governo punta il dito su Autostrade ed il MIT ha già fatto richiesta formale alla società di ripristinare in tempi brevi l’infrastruttura (Ponte Morandi) e tutte le spese connesse.

Poi c’è la questione della revoca della concessione, chiesta a gran voce da tutti gli esponenti dle governo. Ma quanto costerebbe revocare la concessione?

La revoca anticipata sarebbe un vero e proprio “salasso” comportando costi nella misura di una finanziaria: la convenzione scadrà nel 2042 ed il “prezzo” da pagare per chiuderla in via anticipata è pari a tutti gli utili potenzialmente realizzabili sino a quella data (circa 23 miliardi di euro stando all’utile di 968 milioni realizzato nel 2017) detratta una penalità di circa il 10% a fronte dell’inadempienza del concessionario (manutenzione). Si tratta di 20 miliardi di penale. Cifra che il vicepremier Di Maio ha detto che il governo non intente pagare con 40 morti causate dal disastro.

Anche la revoca a scadenza (nel 2042) non sarà priva di costo, il quanto la proroga della concessione dal 2038 al 2042 approvata in primavera dalla Commissione europea prevede il pagamento di un valore di subentro fra 5 e 7 miliardi di euro, più lo sblocco di investimenti per 8,5 miliardi. Perché questo vantaggio? Lo propose all’UE l’Italia per coprire i maggiori oneri derivanti da una serie di investimenti in infrastrutture (dalla Gronda di Genova a alla terza corsia sulla Firenze-Pistoia e la quarta corsia sula diramazione Ravenna-Bologna San Lazzaro.

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