Porti italiani, penetrazione cinese limitata. Ma le mosse tedesche riaccendono i timori

(Teleborsa) – Le preoccupazioni per l’influenza cinese sulle imprese e infrastrutture europee si sono riaccese nelle scorse settimane dopo due episodi che hanno riguardato la Germania e hanno evidenziato la debolezza delle strategie commerciali e geopolitiche dell’Unione europea. Il cancelliere tedesco Oliver Scholz ha prima concesso al colosso navale cinese Cosco di acquistare una partecipazione in un terminal del porto più grande del paese e poi si è recato a Pechino accompagnato dal gotha delle multinazionali tedesche, diventando il primo leader del G7 e dell’UE a visitare la Cina dallo scoppio della pandemia.

La vicenda del porto di Amburgo

Il 26 ottobre il governo tedesco ha consentito al conglomerato marittimo statale cinese Cosco di acquistare una partecipazione del 24,9% in uno dei terminal portuali di Amburgo, il terzo porto europeo per volumi in transito dopo Rotterdam e Anversa e il primo della Germania. L’investimento approvato è inferiore alla quota del 35% inizialmente prevista, alla quale il colosso marittimo e la società di logistica HHLA (che controlla il porto) aveva puntato, e non dà a Cosco alcuna voce in capitolo nella gestione o nelle decisioni strategiche.

La vicenda ha però innescato una protesta senza precedenti all’interno della coalizione di governo, anche perché la dolorosa esperienza di essere troppo dipendenti dal gas russo ha cambiato l’atteggiamento di molti politici nei confronti degli investimenti strategici esteri. Inoltre, i critici hanno notato il doppio ruolo di Cosco come compagnia di navigazione e operatore portuale. Nonostante avvenga in moltissimi porti, una società proprietaria di un terminal può avere priorità di ormeggio, tariffe migliori e minori rischi operativi da congestione e ritardi.

Quest’ultimo investimento si inserisce comunque in un tracciato segnato da anni: Cosco possiede partecipazioni di minoranza nei porti di Anversa e Zeebrugge sulla costa del Mare del Nord. Oltre alle sue attività in Belgio e Germania, detiene anche partecipazioni di minoranza nei porti di Las Palmas nelle Isole Canarie, Rotterdam nei Paesi Bassi e partecipazioni di controllo in terminal container a Bilbao e Valencia, sempre in Spagna. L’acquisizione più importante è però stata quella della maggioranza del porto del Pireo, in Grecia, avvenuta in un momento di crisi per il paese ellenico ma che ha consentito al colosso cinese di avere un porto di riferimento nel Mediterraneo.

“La strategia della Cina è chiarissima – spiega a Teleborsa Alessia Amighini, professore di politica economica presso l’Università del Piemonte Orientale e condirettore dell’Asia Centre presso l’ISPI – Ha bisogno di ricucire dal punto di vista commerciale, logistico e soprattutto politico con l’Europa. Hanno già dato per scontato che la relazione con gli Stati Uniti è persa e quindi non possono permettersi di avere anche il fronte europeo chiuso. Noi però in tutto questo prestiamo il fianco, basti pensare all’idea folle di chiedere alla Cina di aiutarci a mediare con la Russia. Senza un atteggiamento strategico o tattico, i cinesi saranno sempre alla porta pronti a far leva sul loro peso economico per ottenere vantaggi di posizionamento in Europa”.

L’aggressività cinese e la debole risposta europea

Negli anni la Cina è diventata il più grande costruttore navale del mondo, rappresentando circa il 41% della produzione globale nel 2021, secondo dati UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development). Inoltre, è il più grande commerciante marittimo del mondo, con il suo traffico portuale che rappresenta il 32% del traffico portuale totale del mondo. Lo stato cinese, principalmente attraverso COSCO e China Merchants, controlla il 18% della capacità mondiale delle linee di container, circa il 13% della capacità di trasporto mondiale di GNL e il 12 della capacità mondiale di petrolio greggio.

Tutto ciò non sembra però essere in cime alla lista delle preoccupazioni delle istituzioni europee. “Mentre l’Europa ha evidenziato il suo desiderio di maggiore autonomia nei settori strategici, l’Unione europea ha fatto ben poco per rispondere alla crescita della Cina nel settore marittimo e alle sue ripercussioni sulla sicurezza – scrive Jonathan Holslag, professore di politica internazionale all’Université libre di Bruxelles e al Nato Defense College – Rispetto ad altri settori, come chip, energia e veicoli elettrici, il settore marittimo è molto meno prioritario”. Ma un risveglio tardivo potrebbe essere problematico: “Più l’ecosistema marittimo europeo si sposta in Asia, più difficile sarà per l’Europa affrontare la conseguente crisi di aggiustamento. Le politiche cinesi ed europee nel settore marittimo mostrano un profondo contrasto in termini di strategia e valori politici”, sottolinea in una recente pubblicazione dal titolo enigmatico “Every Ship a Warship”.

La risposta della maggiore economia europea, la Germania, è però molto orientata ai propri interessi e poco a quelli del Blocco nel suo insieme. Il cancelliere Scholz, durante la visita della settimana scorsa, ha detto che “il decoupling è la risposta sbagliata, dobbiamo continuare a fare affari con la Cina”. Il messaggio è chiaro – gli affari con la seconda economia più grande del mondo devono continuare – e per lanciarlo si è portato dietro una delegazione di dodici titani dell’industria tedesca, inclusi gli amministratori delegati di BioNTech, Basf, Siemens, Volkswagen, Bayer, Merck, Deutsche Bank, Bmw.

“Alcune grandi imprese tedesche, che hanno una significativa influenza sul governo, cercano di ricucire un’alleanza con la Cina, la quale però ne approfitta: fa leva sulla grande esposizione dei fatturati di queste grandi imprese sul mercato cinese per chiedere entrature in Europa – afferma Amighini – Da questo punto di vista, i porti sono importantissimi, perché sono strategici in molti sensi diversi. Quando c’è la partecipazione in un porto si ha l’accesso a tutta una serie di informazioni – come su chi arriva e cosa porta – e questo è molto più importante di tante altre cose. Questo spiega le loro partecipazioni anche piccole in giro per il Mediterraneo”.

Le preoccupazioni per la situazione italiana

In scia alle polemiche innescate dal via libera all’ingresso di Cosco nel porto di Amburgo, si è riaccesa l’attenzione anche sui porti italiani e in particolare su quello di Trieste, dove HHLA ha una partecipazione in un terminal. “Se i tedeschi intendono fare quello che hanno annunciato certamente noi, che ne siamo più consapevoli perché siamo la frontiera nel Mediterraneo, rispetto a questo progetto egemonico non li seguiremo. Non ci consegneremo nelle mani dei cinesi”, ha detto in una delle sue prime uscite pubbliche il ministro delle Imprese e del made in Italy, Adolfo Urso. “Esistono oggi tutti gli strumenti sia nazionali sia europei e anche tedeschi per scongiurare situazioni di controllo da parte di chiunque nei porti”, per cui “non succede nulla che non sia voluto da un governo, sia esso tedesco o italiano”, ha dichiarato invece Zeno D’Agostino, presidente del porto di Trieste.

Concentrarsi troppo sul potenziale acquisto di partecipazioni nei terminal potrebbe far perdere però di vista il fatto che la Cina è già presente nei porti italiani, e non solo nella gestione delle infrastrutture. “La Cina è sempre stata presente nei porti italiani dal punto di vista navale; la compagnia Cosco arriva nei nostri scali con le sue portacontainer da anni. L’aspetto navale è importante poiché è indice di un interesse di un grande vettore per il nostro Paese; con la Cina abbiamo grandi rapporti commerciali; importiamo 21 miliari di euro e ne esportiamo 4,3 via mare – spiega a Teleborsa Alessandro Panaro, responsabile Maritime & Energy di SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo) – L’aspetto portuale è invece più particolare, perché la Cina in molti casi, in Europa, è entrata nella gestione di un’infrastruttura che rappresenta il patrimonio di un paese (seppur con una quota di minoranza); facciamo i casi del Pireo, di Rotterdam, di Amburgo, di Valencia. Quando si consente questo è sempre opportuni valutare quale è il valore aggiunto che l’operatore può dare al territorio in termini di crescita economica ed occupazionale, nonché ovviamente di traffico portuale”.

Il ruolo ridimensionato dell’Italia

Anche il Comitato parlamentare per la sicurezza della Repubblica (Copasir), nell’ultima relazione annuale sulla sicurezza nazionale ed economica italiana, ha parlato delle infrastrutture portuali italiani come degli “asset strategici a rischio“, ricordando che “sono già state oggetto di attenzione da parte di attori stranieri. Si pensi ad esempio al caso delle interlocuzioni con il Governo cinese in occasione della sottoscrizione del Memorandum sulla Via della seta, che ha registrato anche un interesse per i porti di Savona-Vado Ligure, Venezia, Trieste, Napoli, Salerno e Taranto”.

In realtà negli ultimi anni i cinesi della Cosco sono stati respinti in più occasioni quando hanno tentato di approcciare i porti italiani e anche gli annunci pre-pandemia su potenziali accordi per i terminal di Genova e Trieste non hanno avuto seguito. “Per quanto riguarda l’Italia, la Cina ha avuto una strategia di penetrazione finora molto limitata – racconta Panaro – L’investimento più evidente è stato quello della gestione di minoranza del terminal di Savona – Vado Ligure, ma le premesse quando fu firmato nel marzo 2019 il Memorandum of Understanding erano ben diverse: si parlava di investire nei porti di Genova e Trieste, e anche in altre realtà. Poi Trieste è andata appunto alla società tedesca HHLA mentre a Genova vi sono altri grandi player come, ad esempio, la PSA di Singapore e APM Terminals. Rispetto alle attese, in Italia c’è stato quindi poco; è però anche da dire che dopo quel memorandum sono successi altri avvenimenti che hanno frenato la Belt and Road Initiative (Covid-19 su tutti)”.

La firma del Memorandum of Understanding sulla Belt and Road Initiative, nel marzo 2019 da parte dell’allora vice presidente del consiglio e ministro Luigi Di Maio, sollevò grandi discussioni sulla centralità dell’Italia nel progetto di espansione cinese e sulle opportunità o pericoli per le infrastrutture italiane. Le autorità portuali di Trieste e Genova firmarono infatti degli accordi di cooperazione con il gruppo cinese China Communications Construction Company (CCCC), una delle più grandi imprese mondiali del settore delle infrastrutture.

I quasi quattro anni di distanza, lo stravolgimento portato dal Covid e le vicissitudini della politica italiana fanno però sembrare quelle azioni lontanissime dalla realtà odierna e dovrebbero anche indurre qualche riflessione sul racconto che se ne fece all’epoca. “Presentare l’Italia come un nodo strategico della Belt & Road Initiative è sempre stata solo un’esagerazione dei media italiani – secondo Amighini – L’Italia non è mai stata all’interno della Nuova Via della Seta (solo in qualche mappa costruita ad hoc). Ad esempio, l’idea che Venezia potesse entrare nella Belt & Road Initiative era una cavolata fuori da ogni logica, in quanto è impossibile pensare che le mastodontiche portacontainer cinesi che attraccavano al Pireo potessero arrivare in Italia, e un trasbordo su piccole navi al Pireo era totalmente inefficiente”.

Prendere coscienza che l’Italia non è poi così centrale nelle rotte che partono dal Nord Europa, attraversano lo stretto di Gibilterra e il Canale di Suez, per poi dirigersi verso l’Asia, potrebbero però far concentrare l’attenzione verso le vere potenzialità inespresse dei porti italiani. “L’Italia è prima nel Mediterraneo per le rotte a corto raggio (il cosiddetto Short Sea Shipping); abbiamo armatori di eccellenza in questo ambito e dobbiamo valorizzarli – afferma Panaro – Se riuscissimo a fare politiche incisive di reshoring, cioè far rientrare nel nostro paese dal Far-East e dal middle East alcune filiere industriali che hanno delocalizzato, potremmo incrementare import ed export nei porti italiani ed avere un sistema logistico meno vulnerabile poiché le rotte intraregionali consentono un maggiore controllo. In questo modo potremmo specializzarci ancor di più in questo segmento, senza ovviamente rinunciare ai porti dove serviamo le direttrici dei container di lungo raggio come ad esempio, Genova, La Spezia e Gioia Tauro”.

(Foto: Photo by Jacob Meissner on Unsplash)