Da Rio Tinto e Hitachi il primo esperimento di ferrovia del futuro in Australia

(Teleborsa) – Una ferrovia lunga 1.700 chilometri che raggiunge le zone più remote dell’Australia, un treno senza conducente per il trasporto di minerali, un’iniziativa pilota destinato a rivoluzionare la mobilità del futuro. E’ questa la portata di AutoHaul,un progetto nato in Australia dalla collaborazione fra il colosso minerario anglo-australiano Rio Tinto, noto anche per i suoi progetti d’avanguardia, e la compagnia Hitachi Rail STS, una eccellenza nel settore ferroviario.

AutoHaul, una iniziativa pilota di Rio Tinto rimasta allo studio per oltre 10 anni, sfrutta le più avanzate tecnologie e le potenzialità del calcolo computazionale, utilizzando un algoritmo in grado di movimentare non solo un treno, ma una intera rete ferroviaria. E per questo è stata giustamente definita il più grande robot al mondo.

Il progetto è stato inaugurato a giugno e sarà pienamente operativo da questo mese, per consentire alla big mineraria di trasportare materie prime dalle 16 miniere disseminate in Australia ai 4 centri logistici collocati sulla costa. Una rete logistica come non si era mai vista prima. Ma il progetto getta anche le basi per la mobilità del futuro.

Lo ha spiegato in una intervista, rilasciata a Teleborsa, Michele Fracchiolla, President della business unit Americhe e APAC di Hitachi Rail STS, parlando di come è nato il progetto e qual è il suo valore tecnologico.

Qualche giorno fa è stato presentato il progetto AutoHaul, un primato in termini di percorrenza. Come è nato?

“E’ una storia molto lunga, Rio Tinto in primis ha avuto la visione che per poter rispondere alla domanda sempre più incalzante e con volumi crescenti di risorse primarie, da offrire al mercato a prezzi sempre più competitivi. Aveva già avviato nel 2007 dei primi studi di come avrebbe potuto ottimizzare l’infrastruttura ferroviaria, sfociati nel 2012 in una convergenza con un partner“.

“Con loro – ha spiegato il manager – stiamo lavorando da circa 15-20 anni sotto varie forme con la former Ansaldo STS, ora Hitachi, e come partner l’abbiamo sempre supportata nel definire i requisiti dell’evoluzione della loro infrastruttura tecnologica ferroviaria”.

“Ciò ha portato nel 2012 alla convergenza di un investimento approvato dal loro Board, da quel giorno siamo partiti insieme a braccetto, noi e Rio Tinto, e insieme abbiamo cercato anche di trovare nel mercato quelle sottocomponenti che potevano garantire o mitigare i rischi e garantire il successo del progetto, essendo eccellenze a livello di esperienze e competenze”.

La rete annovera la partecipazione di diverse società con le rispettive tecnologie. Chi sono?

“E’ sicuramente da citare il New York Air Brake che ha fornito sostanzialmente l’algoritmo che modella le dinamiche delle intraforze dei treni, che sono sempre lunghi due chilometri e mezzo, quindi molto particolari, e con tre locomotive diesel in testa. Da citare anche Wabtec che è di fatto il fornitore del sistema di controllo veicolo dei locomotori . Poi ci sono i due principali partner e una serie di altri, ad esempio nelle telecomunicazioni la Nec e così via”.

Possibilità di replicare questa esperienza o progetti già in cantiere?

“Diciamo che il breakthrough che abbiamo ottenuto con questa soluzione ha un’eco mondiale, perché intrinsecamente porta due fattori molto importanti in prospettiva. Il primo è la possibilità di fare una replica della soluzione implementata in altri contesti. In questo momento – ha precisato – ci stiamo focalizzando soprattutto sul mercato nordamericano del freight, degli operatori logistici, che hanno similari condizioni di infrastruttura ferroviaria, al momento decisamente a livello base di automazione, e quindi guardano a questa esperienza in ottica “is to be” in un prossimo futuro, nel medio termine”.

“Ma è importante anche un’altra area di sviluppo che può venir fuori da questa esperienza con Rio Tinto, che aveva tutto sommato realizzato un livello spinto di automazione in grano di muovere 40 e più treni senza macchinista a bordo. Questa soluzione, di fatto, permette di creare un presupposto – sfruttando le tecnologie oggi disponibili come il maggior calcolo computazionale, il cloud e la possibilità di analisi dei dati con dei sistemi algoritmici – per passare dall’ottimizzazione di un viaggio, journey, di un treno all‘ottimizzazione di un sistema di treni, di tutta l’infrastruttura ferroviaria e, perché no, del contesto attorno all’infrastruttura ferroviaria.

“Può essere – ha sottolineato – il primo mattone per sviluppare nuove tecnologie avveniristiche che tendono a creare le prime referenze mondiali nel mondo della smart mobility”.

La possibilità di applicare una tecnologia di questo genere in Italia?

“Esistono in Europa una serie di iniziative, molto spinte strategicamente, verso la guida autonoma dei treni, sia in ambito trasporti merci che in ambito trasporto passeggeri. Ci sono una serie di iniziative in essere. Qui l‘Italia ha un ruolo da giocare, così come le Ferrovie (FS Italiane, Ndr), così come lo giochiamo noi in quanto società Hitachi che ha una presenza domestica molto rilevante”.

“Questi progetti però hanno una dimensione che probabilmente si spende in Europa, piuttosto che in un paese all’interno dell’Europa, attraverso organizzazioni che raccolgono questi sviluppi e attendono di standardizzarli a livello europeo. Quindi l’Italia si sta muovendo, ma all’interno di quelle che sono delle iniziative governate a livello europeo dalle varie entità che oggi sono già in piedi in ambito ferroviario”.

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